پروژه شرکتهای تعاونی word دارای 11 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد پروژه شرکتهای تعاونی word   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی پروژه شرکتهای تعاونی word ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن پروژه شرکتهای تعاونی word :

- تعریف شرکت تعاونی
به موجب ماده (190) قانون تجارت ، شرکت تعاونی تولید، شرکتی است که بین عده ای از ارباب حرف تشکیل می شود و شرکا مشاغل خود را برای تولید و فروش اشیا یا اجناس به کار می برند و همین قانون درباره شرکت تعاونی مصرف اظهار می دارد: «شرکت تعاونی مصرف، شرکتی است که برای مقاصد زیر تشکیل می شود:»
1- فروش اجناس لازمه برای مصارف زندگانی اعم از این که اجناس مذکور را شرکا ایجاد کرده یا خریده باشند.
2- تقسیم نفع و ضرر بین شرکا به نسبت خرید هر یک از آن ها.
اما ماده (2) قانون تشکیل شرکت های تعاونی مصرف 16/3/1350 اعلام داشته است: «شرکت تعاونی، شرکتی ست از اشخاص حقیقی یا حقوقی که به منظور رفع نیازمندی های مشترک و بهبود وضع اقتصادی و اجتماعی اعضا از طریق خودیاری و کمک متقابل و همکاری آنان موافق اصولی که در این قانون مطرح است، تشکیل می شود، از طرف دیگر به موجب ماده (2) قانون بخش تعاونی اقتصاد جمهوری اسلامی ایران مصوب 1370 «شرکت هایی که با رعایت مقررات این قانون تشکیل و به ثبت برسند تعاونی شناخته می شوند.»

  مقاله حدیث رفع word دارای 44 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله حدیث رفع word   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله حدیث رفع word ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله حدیث رفع word :

بخش اول : بررسی سند حدیث رفع
حدیث رفع از جمله احادیث مشهوری است که در کتب فقهی و حقوقی با عناوین تقریباً مشابه ذکر شده است و اکثر محدثان شیعه آن را در کتب خود آورده اند از جمله :‌
در کتاب « خصال » متن حدیث اینگونه آمده است :
«حدثنا : احمد بن محمد بن یحیی العطار قال : حدثنا سعد بن عبد الله ، عن یعقوب بن یزید ، عن حماد بن عیسی ، عن حریز بن عبدالله ، عن أبی عبدالله (ع) ، قال : قال رسول الله : رفع عن امتی تسعه : « الخطاوالنسیان و ما اکرهوا علیه و ما لایعلمون و مالایطیقون و ما اضطروا الیه والحسد و الطیره و التفکر فی الوسوسه فی الخلق مالم ینطق بشفه »1
مرحوم کلینی و شیخ حر عاملی حدیث را با این مضمون ذکر کرده اند :
« بمرفوعه محمدبن احمد النهدی عن ابی عبدالله (ع) قال : قال رسول الله (ص) : وضع عن امتی تسع خصال : الخطاء و النسیان و ما لایعلمون و مالا یطیقون ، ما اضطروا الیه و ما استکر هوا علیه و الطیره و الوسوسه فی التفکر فی الخلق و الحسد مالم یظهر بلسان اوید »2
از مقایسه این دو متن چنین به نظر می رسد که تنها تفاوت در ترتیب نوشتاری فقرات می باشد ، در روایت خصال عبارت « مالم ینطق بشفه » به تفکر در وسوسه در خلق اضافه شده و در روایت مرحوم کلینی و شیخ حر عاملی عبارت « ما لم یظهر بلسان اوید » به الحسد اضافه شده است
پس نمی توان به دلیل جابه جای عبارات در متن حدیث معتقد به این شد که این دوحدیث مستقل از هم و استناد و استنباط جداگانه از آنها می شود . 1
حال ممکن است این احتمال در ذهن به وجود آید که آیا می توان از لحاظ سند به این حدیث تکیه کرد؟ و یا به عبارتی ، این حدیث از لحاظ سند تا چه اندازه موثق و قابل اعتماد است ؟ و آیا در خصوص راویان این حدیث اشکال برآنها وارد شده است یا خیر ؟ و احتمالات دیگر ..

  مقاله در مورد بررسی پوسیدگی طوقه و ریشه خربزه word دارای 15 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله در مورد بررسی پوسیدگی طوقه و ریشه خربزه word   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله در مورد بررسی پوسیدگی طوقه و ریشه خربزه word ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله در مورد بررسی پوسیدگی طوقه و ریشه خربزه word :

بررسی پوسیدگی طوقه و ریشه خربزه

بررسی پوسیدگی طوقه و ریشه خربزه (بوته میری) در استان خراسان
پوسیدگی طوقه و ریشه خربزه (بوته میری) یکی از مهمترین بیماریهای این گیاه محسوب می‌شود که همه ساله خسارت زیادی به کشاورزان وارد می‌سازد. برای تعیین و شناسائی عامل بیماری بوته میری خربزه در استان خراسان طی سالهای 1374-75 از مناطق عمده کشت خربزه در مراحل مختلف رشد گیاه نمونه‌برداری به عمل آمد. با کشت ساقه و ریشه گیاهان آلوده در محیط های

کشت PDA و CMA، چندین گونه قارچ جداسازی گردید که بیماریزائی آنها براساس اصول کخ به سه روش : -1 کشت روی محیط ماسه – بذر گندم -2 مایه‌زنی سوسپانسیون اسپور به خاک استریل در پای گیاهان سالم و -3 روش فرو بردن ریشه گیاهان سالم در سوسپانسیون اسپور (Root – Dip) مورد بررسی قرار گرفت و سه گونه قارچ زیر به عنوان عوامل پوسیدگی ریشه و طوقه خربزه (بوته میری) از استان خراسان گراش می‌شود: -1 Fu

sarium oxysporum schlecht. F. sp. melonis snyder & hansen. -2 Phytophthora drechsleri Turker. -3 Pythium aphaniddermatum (Edson) fitz. گونه‌های اول و سوم از کلیه مناطق کشت خربزه در استان خراسان جدا گردیده، و هر کونه دوم از مزارع خربزه شهرستان‌های مشهد، تربت‌حیدریه و تربت‌جام جداسازی شد. همچنین گونه اول (F. oxysporum) به عنوان مهمترین عامل بیماری بوته میری خربزه در استان خراسان معرفی می‌گردد. جداسازی مکررFusarium oxysporum F. sp. melonis از اندامهای هوائی گیاهان آلوده (ساقه، دم برگ و دم گل) نشان داد که عامل بیماری می‌تواند در داخل سیستم آوند چوبی گیاه حرکت نموده و اندامهای مختلف گیاه را آلوده سازد که یکی از شاخص‌ترین علائم بیماری ایجاد شده توسط این گونه پژمردگی یک طرفه گیاه می‌باشد. شدت آلودگی بیماری پوسیدگی ریشه و طوقه خربزه در مناطق مختلف کاشت آن اندازه‌گیری شد و شهرستان سرخس با میانگین 20/64 درصد و شهرستان مشهد با میانگین 33/20 درصد به ترتیب کمترین و بیشتر مقدار آلودگی را دارا بودند. آزمایش اثبات بیماریزائی قارچ Fusarium روی ماسه – بذر گندم نشان داد که F. oxysporum می‌تواند با حمله به گیاهچه خربزه قبل از خروج از خاک باعث مرگ گیاهچه و پوسیدگی بذر خربزه شود.

آفتهای خربزه
عروسک خربزه Rhaphidopalpa foveicollis
عروسک خربزه که برخی زارعین آن را با کفشدوزک خربزه اشتباه میگیرند در ایران اولین بار در سال 1317 توسط افشار شرح داده شده است. این حشره سوسک قرمز رنگ درازی است که از اوایل بهار در مزارع خربزه و هندوانه ظاهر شده و تا آخر فصل تابستان در مزرعه حضور دارد.
شکل شناسی:
حشره کامل سوسکی بطول 7-5/6 میلی متر می باشد. رنگ آن قرمز روشن .به استثنای زیر سینه میانی و عقبی و زیر شکم که سیاه رنگ است .چشمها و قطعات دهانی نیز سیاه میباشد .شاخکها یازده مفصلی وبین دوچشم فرو رفته است .مفصل اول طویل تر وکلفتر از سایر مفاصل است .پنجه پاها هم دارای چهار مفصل می باشد.لبه بالایی سینه اول شیار اریبی دارد که حشره را کاملا مشخص میگرداند.ضمنا آخرین بند شکمی حشره نر از سه قسمت تشکیل یافته است .تخم حشره بیضوی زرد رنگ وطول آن 06میلیمتر میباشد .لارو استوانه ای شکل دراز وبه رنگ زرد لیمویی است در حالت کامل طول آن به پانزده میلیمتر وعرض آن به 15 میلیمتر میرسد.
پشت سر لاروسیاه وزیر آن زرد رنگ است بند نهم شکمی لارو سخت شده وزیر آن حاشیه مقعد بصورت پستانکی بیرون زده است وبه کمک همین زائده ، لاروخود را به اشیائ محکم نگه میدارد ودر واقع زائده مزبور حکم پای کمکی را برای لارو دارد.
مناطق انتشار:
عروسک خربزه در تمام کشورهای حوزه مدیترانه شیوع دارد وعلاوه بر این تا کنون از کشورهای پرتغال، جنوب شوروی ،افریقای شمالی، ایتالیا، یونان، ترکیه واسرائیل گزارش شده است در ایران این آفت تا کنون از اطراف تهران، فارس ،کرمان ،کرمانشاه ،سمنان ،اصفهان گزارس شده است.
طرزخسارت:

این آفت به گیاهان خانواده کدویان حمله کرده به طوریکه ریونی مینویسد آفت در درجه اول به خیار وخربزه ودر درجه دوم به هندوانه وکدو رغبت دارد.
حشرات کامل آفت راممکن است در مزارع شبدر مشاهده کرد وتغذیه حشرات کامل را روی گوجه فرنگی وذرت نیز ملاحظه نموده است اما در هر حال لارو آفت فقط از کدویان تغذیه میکند .سوسکها از اوایل بهار به بوته های جوان خربزه یا دیگر میزبانهای خود حمله کرده وروی برگها، جوانه نتیجه این حمله به کلی از بین میروند.
بوته های بزرگتر در برابر حمله آفت مقاومت نموده وحشره بیشتر از جوانه ها وگلها تغذیه میکند.مهمترین خسارت عروسک خربزه مربوط به لاروهای آن میباشد که به ریشه حمله نموده و بوته ها را خشک مینماید و در مزارعی که شدیدا مبتلا هستند هر روز عده ای از بوته ها را پلاسیده و خشک میشوند با حمله لارو به ریشه و زخمی نمودن آن راه برای ورود و حمله باکتری ها و قارچ ها نیز فراهم میشود و بدین وسیله بوته زودتر از پا در می آید . لاروهای آفت علاوه بر ریشه ممکن است به میوه های جالیز که روی خاک قرار دارند حمله کنند و با جویدن پوست آن وارد آن گردند
زیست شناسی:
عروسک خربزه زمستان را بصورت حشره کامل و به حالت دیاپوز زیر برگ های ریخته. علف های هرز در زیر شکاف درختان یا زیر کلوخه هاو پناه گاههای دیگر بسر می برد.
در اوایل فروردین ماه سوسک هاشروع به فعالیت نموده و در ساعات گرم روز پرواز نموده و اگر گیاهان جالیزی هنوز در منطقه وجود نداشته باشند از برگ سایر گیاهان تغذیه میکنندو به محض بیرون آمدن بوته های خربزه ،هندوانه و طالبی به برگ های این گیاهان حمله میکنند . از اواخر فروردین ماه حشرات نر و ماده جفتگیری نموده و هر حشره ماده 16 -700 عدد و بطور متوسط 300 عدد تخم می گذارد که بتدریج بطور انفرادی و یا در دسته های کوچک در پای بوته میزبان و و نزدیک طوقه داخل خاک قرار میدهند.تخم ها در حرارت مناسب پس از 9-14 روز تفریخ می شوند.در رابطه با حرارت ،
دوره جنینی تخم فرق می نماید بدین ترتیب که در حرارت 30-27 درجه سانتی گراید 12-9 روز و در حرارت 23-21 درجه 15 روز طول میکشد.تخمها در حرارت زیر 20 درجه سانتی گراید هرگز تکمیل و تفریخ نمی شوند .
لاروها پس از خروج از تخم وارد خاک شده و روی ریشه به تغذیه میپردازند.طبق برسیهای به عمل آمده داخل ریشه فقط لاروهای نیمه کامل ویا کامل را میتوان مشاهده نمود و لاروهای جوان به هیچ وجه در مزرعه دیده نشده است ، به عبارت دیگر وضع فعالیت و تغذیه لاروهای جوان در مزرعه معلوم نیست (ریونی 1962) .پاولاکوس با پرورش سنین مختلف لاروی روی تکه های خربزه ،مشاهده نمود که لاروها ابتدا 3-2 روز در سطح تغذیه نموده و بعدا به داخل نسوج نفوذ مینمایند.طبق مطالعه همین کارشناس لارو عروسک خربزه قبل از آنکه وارد مرحله شفیرگی شود سه بار جلد عوض می نماید و مدت لاروی نیز 29 روز طول میکشد.لاروها قبل از آنکه تبدیل به شفیره شوند ریشه را ترک کرده و در خاک در داخل لانه هایی شفیره می گردد. مدت شفیرگی 10-8 روز به طول می انجامد. در مورد تعداد نسل عروسک خربزه در نشریات خارجی و ایرانی تناقض دارد. دواچی (1328) برای این آفت یک نسل و در شرایط مساعد 2 نسل ذکر میکند و زاهدی( 1346) در نواحی گرمسیر تا 5 نسل و در مناطق دیگر 3-2 نسل در سال مینویسد.
(ریونی 1962) نیز تعداد نسل آفت را در یونان 1 نسل ودر شرایط مختلف اسر

اییل 4-2 نسل می نویسد.لازم است در ایران تحقیقات بیشتری بخصوص در زمینه تعین تعداد نسل آفت در نواحی مختلف آلوده به آفت صورت گیرد.
یکی از عوامل محدود کننده تفریخ تخم و فعالیت لارو کمبود رطوبت میباشد و در مزارعی که کمتر آبیاری میشود آفت چندان خسارت وارد نمیرساند.
روش پشته کاری و آبیاری نشتی مزرعه نقش عمده ای در کاهش خسارت آفت دارد و بر عکس در مزارعی که جالیز بصورت کرتی کاشته شده رطوبت کافی برای تفریخ تخم و فعالیت لارو ها وجود دارد و خسارت آفت بمراتب بیشتر می باشد . تا قبل از ممنوع شدن سموم کلره از د. د. ت برای سمپاشی مزرعه استفاده می شد و امروزه از سموم فسفره که اغلب برای مبارزه با سایر آفات جالیز بالاخص شته و کفشدوزک جالیز بکار می رودمی توان استفاده نمود . برای مبارزه با لارو آفت در خاک نیز سموم فسفره گرانول را می توان در سطح مزرعه و یا اطراف بوته ها پاشید.

حمله آفتها به خربزه
به گفته خربزه کاران، مگس خربزه مهمترین آفتی است که در سالهای اخیر به جان این محصول افتاده است این حشره وقتی میوه خربزه تازه پاگرفته – سیبچه شده است – میوه نورس را نیش می زند و تخمهایش را از طریق نیش به درون میوه می فرستد.
کشاورزان از آفت دیگری هم نام می برند که اگرچه از قدیم دیده می شده، در این سالها اما شیوع پیدا کرده و بیشتر شده است. «سرخرطومی ها» دم میوه را قطع می کنند تا شیره گیاه نتواند به میوه برسد. حشره ماده هم در درون میوه تخم ریزی می کند و میوه نارس خربزه که دیگر شیره گیاه هم به آن نمی رسد، مکان مناسبی برای رشد لاروهای سرخرطومی تبدیل می شود. همزمان با رشد سرخرطومی ها در درون خربزه، میوه از رشد می افتد و آرام آرام می پوسد.
سمپاشی ظاهراً مهمترین روشی است که کشاورزان برای مقابله با این آفتها به کار گرفته اند. «دیازنون» سم مناسبی است که با یکی، دوبار استفاده، از آن، آفت مگس خربزه از بین می رود. البته اگر در بازار پیدا بشود و قیمت گران آن، در توان کشاورزان محلی باشد.
«اکامد» هم سمی قوی تر است و در بازار لیتری 28 هزارتومان معامله می شود که اگر تاریخ گذشته و تقلبی نباشد، آفتها را از بین می برد. کشاورزان البته با دقت و با استفاده به حرفهای کارشناسان کشاورزی توضیح می دهند که این سموم، عملاً در میوه خربزه تأثیری ندارد و آن را آلوده نمی کند.
گویا سالهای گذشته درج اخبار نادرست درباره سمی بودن خربزه ها، ضرری به خربزه کاران زده است که هیچ مگس خربزه ای هم نمی توانست آن را به وجود آورد.

* محصولی که پس از تولید حیف می شود
با وجود ضرر و زیانهایی که آفتهای خربزه در این سالها به این محصول مهم وارد کرده اند، بخش عمده ای از خربزه ها نه در مسیر تولید، بلکه پس از آن، آسیب دیده و از بین می رود.
یکی از کشاورزان توضیح می دهد: از هر 5 تن محصول اگر 5/1 تن بار مرغوب هم به بازار مصرف برسد، باز ما خوشحال خواهیم بود. او توضیح می دهد: برداشت مح

صول خربزه توسط کارگران و دستی انجام می شود، که همین خود، سبب آسیب دیدن این میوه می شود.
بخش دیگری از خربزه ها نیز در هنگام بارگیری آسیب می بیند، بخشی هم در طول راه. خریداران هم در میدان بار محصولات را نه به صورت یکجا، بلکه به صورت تک چین

، می خرند در این میان بخش عمده ای از محصول کشاورز که حاصل چند ماه رنج و تلاش اوست عملاً حیف و میل می شود. کشاورزان در زمینه فعالیتها و کمکهای جهاد کشاورزی در این بخش می گویند: بخش عمده ای از فعالیتهای جهادکشاورزی در این

سالها به کلینیکهای خصوصی واگذار شده است و کشاورزان باید با پرداخت هزینه های مختلف از این امکانات بهره مند شوند.
امکاناتی که کشاورزان، گاه به ناچار، عطایش را به لقایش می بخشند. سموم دفع آفات نباتی هم که توسط جهاد کشاورزی توزیع می شد، به همین کلینی

کها ارجاع شده و کشاورزان باید نیازهای حیاتی محصول خود را از این کلینیکهای خصوصی دریافت کنند. کشاورزان با این همه همچنان تأکید می کنند اگر سم مناسب در بازار موجود باشد – که نیست – بدون تردید هرطوری شده تهیه خواهند کرد.
* عوارض شهرداری، معضل تازه خربزه کاران
کشاورزان توضیح می دهند شهرداری در این سالها از کامیونهایی که برای بارگیری خربزه به تربت جام می روند عوارض می گیرند. کامیون داران هم این عوارض را بی کم و کاست روی هزینه بارگیری گذاشته و از کشاورز می گیرند.
این عوارض در سالهای قبل به ازای هرکیلو خربزه 18 تا 20 تومان بوده که با پیگیری و پافشاری کشاورزان به 2 تا 3 تومان کاهش پیدا کرده است، اما کشاورزان همچنان معترضند که چرا این عوارض از کامیونهای حمل چغندر یا گوجه فرنگی گرفته نمی شود و تنها گریبانگیر خربزه کاران است.
• مشکل کشاورزان، شیوه کاشت است
• مهمترین مشکل کشاورزان مشکل فرهنگی است.
کشاورزان هیچ گاه سعی نمی کنند کشت و کار خود را براساس اصول علمی تنظیم نمایند.
کشاورزان با وجود آنچه به نظر می آید، آدمهای پر مشغله ای هستند. یک کشاورز ممکن است در یک سال زراعی 3 تا 4 کشت مختلف را در دست داشته باشد، علاوه بر آن به احشام خود هم برسد و از آنها مراقبت کند.
: کشاورزان باید کار خود را علمی کنند و در امر کشاورزی علم و دانش خود را افزایش دهند.
اگر کشاورزان از نظرات کارشناسان کشاورزی استفاده کنند درآمدشان 2 تا 3 برابر افزایش پیدا خواهد کرد.رسولی زاده درباره کشت و کار خربزه در تربت جام به آفتهای نباتی اشاره کرده و آنها را مشکل مهم خربزه کاران می داند، اما معتقد است بسادگی و با توجه به دو نکته کارشناسی می توان با این آفتها مقابله کرد.
در محصول خربزه هرسال بیش از 5/2 تن کنه

کش مصرف می شود که هر لیتر آن در بازار تا 30 هزارتومان معامله می شود. اما به جای کنه کشها می توان از سم گوگرد استفاده کرد که هر کیلوی آن کمتر از 100 تومان بوده و عملکرد آن اگر از کنه کش ها بهتر نباشد، بدتر نیست.
در مورد اصلاح بذر خربزه :اصلاح بذر عملیاتی است که اداره جهاد کشاورزی تنها برای محصولات استراتژیک مثل گندم اجرا می کند و محصولاتی مانند خربزه از این چارچوب بیرون می ماند.
ظاهراً یک بذر مرغوب از سال 1376 توسط یک

پژوهشگر داخلی تولید شده و تنها به این دلیل که نام مناسبی برای آن پیدا نشده توزیع نشده است.
آیا درست است نتیجه یک تحقیق قابل توجه را فقط به خاطر نبود اسم مناسب نگه داشت.
کلینیکهای خصوصی، با وجود واگذاری عمده امور کشاورزان به آنها، چندان تجهیز نشده اند و در عمل نمی توانند نیازهای کشاورزان را به خوبی تأمین نمایند.
در همه کلینیکهای کشاورزی در تربت جام حتی یک گیاه پزشک وجود ندارد و کسانی که در این کلینیکها کار می کنند، تجربی هستند.

  مقاله آیین دادرسی افتراقی ناظر بر جرائم علیه امنیت word دارای 38 صفحه می باشد و دارای تنظیمات و فهرست کامل در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله آیین دادرسی افتراقی ناظر بر جرائم علیه امنیت word   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : توضیحات زیر بخشی از متن اصلی می باشد که بدون قالب و فرمت بندی کپی شده است

بخشی از فهرست مطالب پروژه مقاله آیین دادرسی افتراقی ناظر بر جرائم علیه امنیت word

چکیده
مقدمه
دادگاه اختصاصی
تعیین صلاحیت بر مبنای نوع جرم
تعیین صلاحیت بر مبنای نوع مجازات
جرائم علیه امنیت ارتکاب‌یافته توسط نظامیان
جرائم علیه امنیت ارتکاب‌یافته توسط روحانیان
جرائم علیه امنیت ارتکاب‌ یافته توسط اطفال
تحدید تضمینات دادرسی
افزایش مدت «تحت نظر»
محدودیت مداخله وکیل در تحقیقات مقدماتی
توسعه قلمرو «توقیف احتیاطی»
دادرسی در غیاب هیئت منصفه
یادداشتها
کتابنامه

کتابنامه

ـ آزمایش، علی (1375ـ1374). «تقریرات حقوق جزای بین‌الملل». دوره کارشناسی ارشد. تهران: دانشگاه تهران
- محمود آخوندی (1382). آیین دادرسی کیفری (کاربردی). ج5 تهران: نشر میزان، چاپ اول
ـ آشوری، محمد (1376). آیین دادرسی کیفری. ج1 تهران: انتشارات سمت، چاپ دوم
ـ آشوری، محمد (1383). آیین دادرسی‌کیفری ج2 تهران: انتشارات سمت، چاپ چهارم
ـ آقابابایی، حسین (1383). «مطالعه تطبیقی سیاست کیفری ایران، مصر و انگلستان در قبال جرم براندازی». پایان‌نامه دکتری فقه و حقوق جزا.، مدرسه عالی شهید مطهری، بهمن
ـ اردبیلی، محمدعلی (1381). مفهوم تروریسم؛ گزیده مقالات همایش تروریسم از دیدگاه اسلام و حقوق بین‌الملل. دانشکده علوم قضایی و اداری، چاپ اول
ـ الزغبی، قاضی مزید (1995م). الموسوعیه الجزائیه، بیروت: دار صادر، چاپ ششم
ـ الرزاقی، محمد (2004م). علم الاجرام و السیاسه الجنائیه. بیروت: دار الکتب الوطنیه، چاپ سوم
ـ الفاضل، محمد (1976م). المبادی العامه فی التشریع الجزائی. دمشق: مطبعه الداودی
ـ بوریکان، ژاک (1380). «اطفال بزهکار و بزه‌دیده در حقوق فرانسه». ترجمه علی‌حسین نجفی ابرندآبادی، مجله تخصصی دانشگاه علوم اسلامی رضوی. سال اول، شماره دوم، زمستان

ـ پروین، حبیب (1383). قرارهای منتهی به بازداشت. تهران: نشر آریان، چاپ اول
ـ پوربافرانی، حسن (1378). «صلاحیت اعمال قوانین کیفری در خارج از قلمرو حاکمیت در حقوق ایران». پایان‌نامه دکتری حقوق جزا و جرم‌شناسی، دانشگاه تربیت مدرس
جاویدزاده، علی‌اوسط (1376). «صلاحیت دادگاه کیفری در حقوق جزای بین‌الملل». پایان‌نامه کارشناسی ارشد، دانشگاه امام صادق(ع)
ـ جمعی از نویسندگان (1383). مجموعه مقالات علوم جنایی (تجلیل استاد دکتر محمد آشوری). تهران: انتشارات سمت
ـ حسینی‌نژاد، حسینقلی (1384). حقوق کیفری بین‌المللی. تهران: نشر میزان، چاپ اول
ـ خزانی، منوچهر(1369). «مجازات اعدام بر اساس کنفرانس بین‌المللی سیراکینز». مجله تحقیقات حقوقی. شماره 8، زمستان
ـ دانش، تاج‌زمان (1378). دادرسی اطفال بزهکار در حقوق تطبیقی. تهران: نشر دادگستر، چاپ اول
ـ رزق، فؤاد (2003م). الاحکام الجزایه العامه. بیروت: منشورات الحلبی الحقوقیه
ـ ریاض‌الخانی، محمد (1986م). شرح قانون العقوبات، القسم الخاص. دمشق: مطبعه الاسکان
ـ زاکی‌صافی، طه (1994م). قانون العقوبات الخاص. لبنان: المؤسسه الحدیثه، چاپ اول
ـ شاملواحمدی، محمدحسین (1383). دادسرا و تحقیقات مقدماتی. اصفهان: انتشارات دادیار، چاپ اول
ـ صبحی‌العطار، احمد (بی‌تا). جرائم الاعتداء علی المصلحه العامه، مصر: الهیئه المصریه العامه للکتاب
ـ عالیه، سمیر (1999م). الوجیز فی شرح الجرائم الواقعه علی امن الدوله، بیروت: مؤسسه الجامعیه للدراسات و النشر و التوزیع، چاپ اول
ـ علی‌آبادی، عبدالحسین (1370). حقوق جنایی. ج2 تهران: انتشارات فردوسی
ـ گارو (بی‌تا). مطالعات نظری و علمی در حقوق جزا. ترجمه سید ضیاءالدین نقابت. تهران: ابن‌سینا
ـ میرمحمد صادقی، حسین (1377). حقوق جزای بین‌الملل. تهران: نشر میزان، چاپ اول
ـ مالمیر، محمود (1383). شرح قانون مجازات نیروهای مسلح. تهران: نشر دادگستر
ـ نجفی ابرندآبادی، علی‌حسین(84ـ83). «تقریرات جرم‌شناسی»، دوره دکتری حقوق کیفری و جرم‌شناسی دانشگاه شهید بهشتی
- Delmas – Marty (Mireille) (1995). Procédures d´ Europe, PUF, 1eéd. Paris
- Desportes (Frédéric) (2002). et Francis le Gunehec, Droit pénal général, Economica, 9eéd. Paris
- Jeandidier (Wilfrid) (1985). Les juridictions pénals d´exeption dans la France contemporaine, p.a.d.s.c

چکیده

تأمین نظم و امنیت عمومی و ایجاد ثبات دائمی در حاکمیت سیاسی، منفعت اولویت‌دار مهمی است که دغدغه قانونگذاران را در دهه‌های اخیر در راستای گسترش تضمینات در تمامی مراحل دادرسی و نیز تأمین دادرسی عادلانه از یاد برده است. سیاست کیفری ایران در قبال جرائم علیه امنیت و نیز سیاست کیفری فرانسه در زمینه جرائم تروریستی و جرائم علیه منافع اساسی ملت دارای مشخصات و ویژگیهای مهمی است که می‌توان آنها را با عنوان جلوه‌های دادرسی افتراقی بررسی کرد

در این نوشتار تلاش شده است که با تکیه بر متون قانونی هر دو کشور، جلوه‌های خاص دادرسی ناظر بر جرائم علیه امنیت ترسیم شود. جلوه‌های ویژ‌ه‌ای که می‌تواند به تدریج زمینه‌های شکل‌گیری حقوق کیفری امنیت‌مدار را در قواعد دادرسی این دو کشور به وجود آورد

 مقدمه

تنظیم آیین دادرسی کیفری و انتخاب ضمانت اجراهای کیفری را می‌توان صورتهای مختلفی از همان واکنش دستگاه عدالت کیفری به رفتار مجرمانه بزهکاران قلمداد کرد. این صورتهای متفاوت به دلیل ارتباط آنها با حقوق طبیعی و بنیادین انسانها، امروزه از مملوس‌ترین و عینی‌ترین اجزاء و عناصر سیاست جنایی کشورهاست

قواعد آیین دادرسی کیفری جای بسیار بااهمیت و در عین حال هنوز ناشناخته‌ای را در تدوین سیاست جنایی سنجیده تقنینی به خود اختصاص می‌دهد. قواعدی که ممکن است برای تأمین و حفظ و حمایت بهتر از حقوق و آزادیهای افراد جامعه به کار گرفته شود و یا خود به ابزار شکلی در راستای تأمین هدف سرکوبگری حقوق جزا تبدیل شود و از این طریق سهم خاصی را در امر مبارزه با رفتارهای مجرمانه بر عهده گیرد؛ از این رو، سازمان‌دهی و تنظیم مقررات آن، نیازمند دقت و گزینش انتخابهای اساسی و مهم است. تنظیم قواعد دادرسی کیفری دارای چنان جایگاه مهمی است که بسیاری از کشورهای اروپایی در دهه‌های اخیر، بار‌ها اصلاحات تقنینی گسترده‌ای را با استفاده از تجارب سایر کشورها در مقررات آیین دادرسی کیفری خود اعمال کرده‌اند. سمت و سوی کلی ناظر بر این اصلاحات را می‌توان حمایت شایسته و سنجیده از حقوق و آزادیهای شهروندان در تمامی مراحل دادرسی اعلام کرد. قانون اصلاحی مهم 15 ژوئن 2000م. فرانسه را در این راستا به عنوان نمونه می‌توان اشاره کرد. قانون اصلاحی که در زمینه دگرگونی نزدیک به 300 ماده قانونی آیین دادرسی کیفری را فراهم کرده و به جهت تأمین و تضمین بهتر برخی اصول مهم حقوقی، مانند اصل برائت، تحولاتی در راستای گسترده تضمینات در مراحل گوناگون دادرسی ایجاد کرده است؛[1] در واقع، تلاش متولیان سیاست جنایی کشورها برای توسعه تضمینات دادرسی مبتنی بر این رویکرد بوده است که تأمین امنیت و زوال ترس ناشی از ارتکاب جرائم در اجتماع نیز تنها با تأمین دادرسی معقول و منطقی به همراه تضمین سایر حقوق و آزادیهای تمامی افراد اجتماع به دست می‌آید

با این وجود، قواعد دادرسی ناظر بر جرائم علیه امنیت در حقوق کیفری ایران و فرانسه اهداف دیگری را نیز دنبال کرده است؛ ارتباط نزدیک جرائم علیه امنیت با مسئله حاکمیت ملی و نظم عمومی، دغدغه قانونگذاران را در زمینه رعایت تضمینات دادرسی از میان برده است؛ از این رو، به موازات آن که اصلاحات قواعد دادرسی در سایر جرائم در راستای گستره تضمینات قرار داشته، در زمینه جرائم علیه امنیت، هدف اصلی تحدید تضمینات دادرسی بوده است. شیوه دادرسی ناظر بر لطمات علیه منافع اساسی ملت و جرائم تروریستی در حقوق فرانسه و جرائم علیه امنیت عمومی و حاکمیت سیاسی در حقوق ایران، دارای جلوه‌های خاصی است که می توان آنها را به صورت ویژه بررسی کرد

از این روســت که از یک طرف، قانـــونگذار با رویکـــردی فراملی و نیز چشم‌پوشی از مراعات اصل سرزمینی بودن قوانین کیفری، حاکمیت قوانین مرتبط با جرائم علیه امنیت را به دلایل مختلفی، همچون عدم اعتماد لازم به سایر دولتها در رسیدگی به این جرائم تا فراتر از قلمرو سرزمینی کشور گسترش داده است (صلاحیت فراملی) که بررسی آن نیاز به مقاله مستقلی دارد و از طرف دیگر، به سبب دلایلی همچون تسریع در واکنش کیفری مؤثر و اعمال مجازاتهای شدید، به ایجاد دادگاههایی اختصاصی در کنار دادگاههای عمومی برای رسیدگی خاصی به این جرائم متمایل شده است (1 دادگاه اختصاصی)؛ در کنار موارد فوق، بررسی کیفیت تضمینات دادرسی ناظر بر این جرائم نیز حائز اهمیت است. به دلیل سیاست کیفری متفاوت قانونگذار در مورد میزان و کیفیت تضمینات دادرسی است که باید از تضییعات ایجادشده نسبت به این جرائم نیز سخن به میان آورد (2 تحدید تضمینات دادرسی)

1 دادگاه اختصاصی

امروزه در نظامهای حقوقی کشورهای مختلف محاکم اختصاصی وجود دارند که به دلایلی همچون نوع جرائم ارتکابی، شرایط خاص زمانی وقوع جرم و نیز وضعیت ویژه مجرمان به امور خاصی رسیدگی می‌کنند. گرچه ایجاد صلاحیت اختصاصی برای رسیدگی به جرائم اطفال و یا جرائم خاص نظامی برای دادگاههای اختصاصی اطفال و دادگاههای نظامی بر مبنای ضرورت اعمال سیاستهای منعطف کیفری بر دادرسی اطفال و یا وجود پیچیدگیهای خاص برخی از جرائم نظامی توجیه شده است لیکن وجود محکمه‌ای اختصاصی برای رسیدگی به جرائم علیه امنیت کشور، به دلایل تاریخی و یا وجود قواعد خاص دادرسی، ذهن را متبادر به آن می‌سازد که ممکن است مرتکبان این جرائم از تضمینات ناظر بر دادرسی جرائم عادی نیز بی‌بهره بمانند

  مقاله در مورد لوکوموتیو ، تراموا ، مونوریل ، اتوبوس و قطار شهری word دارای 35 صفحه می باشد و دارای تنظیمات در microsoft word می باشد و آماده پرینت یا چاپ است

فایل ورد مقاله در مورد لوکوموتیو ، تراموا ، مونوریل ، اتوبوس و قطار شهری word   کاملا فرمت بندی و تنظیم شده در استاندارد دانشگاه  و مراکز دولتی می باشد.

این پروژه توسط مرکز مرکز پروژه های دانشجویی آماده و تنظیم شده است

توجه : در صورت  مشاهده  بهم ریختگی احتمالی در متون زیر ،دلیل ان کپی کردن این مطالب از داخل فایل ورد می باشد و در فایل اصلی مقاله در مورد لوکوموتیو ، تراموا ، مونوریل ، اتوبوس و قطار شهری word ،به هیچ وجه بهم ریختگی وجود ندارد

بخشی از متن مقاله در مورد لوکوموتیو ، تراموا ، مونوریل ، اتوبوس و قطار شهری word :

لوکوموتیو ، تراموا ، مونوریل ، اتوبوس و قطار شهری

لوکوموتیو

سه مدل لوکوموتیو که در شرکت پسیفیک نشنال استرالیا کار می‌کنند.
لوکوموتیو ماشینی کشنده یا وسیله نقلیه ریلی است که واگن‌ها یا قطار به آن متصل می‌شوند و نیروی محرکه برای آن‌ها ایجاد می‌کند. واژه لوکوموتیو از واژه لاتین لوکو به معنای از جایی به جای دیگر به‌علاوه واژه قرون وسطایی موتیووس به معنای ایجاد کردن حرکت ساخته شده‌است. بنابراین از ترکیب این دو واژه، واژه موتور لوکوموتیو به‌وجود آمده‌است. لوکوموتیوها نیروی حرکتی خود را به دو طریق عمده به دست می‌آورند. یا با سوخت فسیلی (دیزل) یا با جریان برق کار می‌کنند. لوکوموتیو خودش باری بر دوش ندارد و وظیفه آن کشیدن قطار بر روی ریل است.

قطارهای لوکوموتیودار و قطارهای خود گرانشی
دلایل زیادی برای استفاده سنتی از لوکوموتیو برای تولید نیروی محرکه قطار به جای استفاده از گونه خودروی خودگرانشی در قطار وجود دارد.

سهولت در استفاده

اگر لوکوموتیو از کار افتاد به راحتی با لوکوموتیو دیگری جایگزین می‌شود.

استفاده از نیروی ماکزیمم در قطار
قطارها با لوکوموتیو جداگانه از نیروی محرکه آنقدر که مورد نیاز است استفاده می‌کنند.
انعطاف پذیری
وقتی نیاز به لوکوموتیو کوچک تر در قطار باشد، لوکوموتیو کوچک تر با بزرگ تر عوض می‌شود.
تعویض لوکوموتیو فرسوده

وقتی لوکوموتیو فرسوده شد بدون احتیاج به تغییر در سایر قسمت‌های قطار، تعویض می‌شود.
مزیت قطارهای خود گرانشی
بازدهی بالا
عدم نیاز به سر و ته کردن قطار(در مسافرت های برگشتی)
اطمینان از باز نایستادن قطار
امنیت

دریچه سیلندر ولسکارتس در یک لوکوموتیو بخار. در این پویانمایی، رنگ قرمز نشاندهنده بخار زنده واردشونده به سیلندر و رنگ آبی نمایانگر بخار استفاده‌ شده و خروجی از سیلندر است.
طبقه بندی لوکوموتیوها
لوکوموتیو بخار
لوکوموتیو دیزل

لوکوموتیو دیزل هیدرولیک
لکوموتیوهای دیزل هیدرولیک به دو نوع کلی هیدرواستاتیک و هیدرودینامیک تقسیم میگردند. نوع متداول که اغلب در کشورهای اروپایی در عملیات مانور استفاده میگردد سیستم هیدرودینامیک است .
لوکوموتیو الکتریکی با توربین گاز
لوکوموتیو الکتریکی
لوکوموتیو مغناطیسی
لوکوموتیو هیبرید
لوکوموتیوهایی که هنوز در مرحله آزمایشی هستند.
تحویل اولین موتور لوکوموتیو ملی
با امضای قرارداد ساخت موتور لوکوموتیو ملی بین راه آهن و وزارت صنایع و معادن مهر 89 اولین لوکوموتیو ملی تحویل می شود.حسن زیاری مدیرعامل راه آهن در این مراسم با بیان اینکه لوکوموتیو یکی از گلوگاه های اصلی راه آهن به شمار می آید، اظهار داشت: «با مشکلاتی که امروز در تاخیر قطارهای مسافربری رو به رو هستیم بسیاری از آنها به کمبود و خرابی لوکوموتیوها در کشور برمی گردد.» وی گفت: «موتور بخش حساس و پیچیده لوکوموتیو است و آنچه هم اکنون استفاده می کنیم، محصول ساخت کشورهای خارجی است.»
زیاری با اشاره به اینکه در حال حاضر قطعات ناچیز لوکوموتیو در داخل کشور ساخته می شود، خاطرنشان کرد: «بیش از90 درصد از قطعات را وارد کشور می کنیم و مسائلی مانند تحریم سبب شده در زمینه خرید قطعات با مشکل برخورد کنیم.»

وی با بیان اینکه در بخش خرید قطعات لوکوموتیو وابستگی های بالایی داریم، گفت: «در حال حاضر حرکت خوبی در تولید قطعات در یک سال گذشته انجام شده اما نیاز به لوکوموتیو و موتور مساله اساسی در کشور به شمار می آید.»
مدیرعامل راه آهن تاکید کرد: «با امضای این قرارداد که با همکاری شرکت دسای وزارت صنایع و معادن انجام می گیرد، شاهد ساخت و طراحی تولید موتور لوکوموتیو خواهیم بود و در زمینه تولید موتور لوکوموتیو دی 87 که از نوع لوکوموتیوهای مانوری هیتاچی است در این زمینه به خودکفایی خواهیم رسید.»

وی تصریح کرد: «تاکنون چهار میلیارد تومان در مطالعات و طراحی اولیه برای ساخت موتور لوکوموتیو ملی هزینه شده و امروز نیز قرارداد خرید 35 دستگاه موتور لوکوموتیو ملی و دی 87 امضا می شود.»
احمد قلعه بانی رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نیز در ادامه این مراسم گفت: «تولید موتور ملی لوکوموتیو مرحله تحقیقاتی خود را پشت سر گذاشته و هم اکنون در مرحله ساخت و تولید قرار گرفته است.»
وی با اشاره به اینکه موتور ملی لوکوموتیو در زمینه های دریایی و نیروگاهی نیز کاربرد دارد، افزود: «تا پایان سال جاری 35 دستگاه از این موتور تحویل شرکت راه آهن کشور می شود.»

وی در واکنش به سوال یکی از خبرنگاران مبنی بر اینکه چه ضمانتی وجود دارد شرکت دیزل سنگین ایران (دسا) در تعهدات خود مبنی بر تحویل موتورهای یادشده درست عمل کند، عنوان کرد: «این پروژه با حمایت های دانشگاهی و دولتی به این مرحله رسیده و امیدواریم با کمک مسوولان شرکت دیزل سنگین ایران و شرکت راه آهن به کلیه تعهدات عمل شود.»

قلعه بانی همچنین درباره فعالیت های سازمان گسترش در زمینه تولید صنعتی ساختمان گفت: «سازمان گسترش با همکاری وزارتخانه های تعاون و مسکن و شهرسازی و در قالب طرح مسکن مهر تاکنون حدود70 تفاهمنامه در زمینه احداث کارخانه های تولید مصالح مدرن ساختمانی با بخش خصوصی امضا کرده که برخی از این شرکت ها در مرحله ثبت قرار دارند.»
به گفته قلعه بانی این کارخانه ها قرار است زنجیره تامین مصالح ساختمانی را در کشور به عهده داشته باشند.

رئیس سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران در پاسخ به سوال خبرنگاری مبنی بر اینکه چه برنامه ای دارید که تولید موتور ملی لوکوموتیو نیز به وضعیت صنعت کشتی سازی دچار نشود، گفت: «این پروژه یکی از پروژه های مهم وزارت صنایع و معادن است که وزیر صنایع بارها بر آن تاکید کردند: «از چند سال پیش این فعالیت را آغاز کرده ایم و امیدواریم در بخش تولید موتور لوکوموتیو موثر واقع شویم.»
وی گفت: «تاکنون نزدیک به شش میلیارد تومان هزینه شده که با این قراردادی که امروز برای ساخت لوکوموتیو ملی امضا می شود، نتایج این تحقیقات به بار می نشیند.»
مراسم امضای قرارداد خرید 35 دستگاه لوکوموتیو ملی دی 87 امضا شد که موضوع این قرارداد فروش 35 دستگاه موتور 12 سیلندر دی 87 به توان نامی هزار کیلووات در شرایط آی اس او 3046 به منظور نصب و راه اندازی روی لوکوموتیو های مانوری هیتاچی است.»

تراموا:
تراموا قطار خیابانی است که ریل‌گذاری آن روی سطح خیابان‌های شهر انجام شده و معمولاً در محدوده داخل شهرها، کار جابجایی مسافر را انجام می‌دهند. تراموا در صورت استفاده از تونل‌ها در حقیقت عملکرد مترو را خواهد داشت.

پیدایش و تکمیل تراموا به سال 1832 میلادی برمی‌گردد که اولین بار در نیویورک واگن‌های اسبی به کار افتاد، اتاقک این واگن‌ها به کمک چرخ و با نیروی اسب روی ریل حرکت می‌کرد.
در آلمان برای اولین بار در سال 1865 میلادی واگن‌های ریلی اسب‌کش در برلین مورد بهره‌برداری قرار گرفتند. اولین تراموا در جهان که با نیروی الکتریسیته کار می‌کرد در سال1881 میلادی در برلین به حرکت درآمد.
بهترین وسیله برای سفر درون شهری تراموا است . ترامواها زود به زود حرکت می­کنند و سریع و بسیار قابل اعتمادند . بسته به نوع تراموا بلیت آن را میتوانید از از راننده یا راهنمای مستقر در عقب تراموا یا دستگاهی که در وسط قرار دارد خریداری کنید . گفتنی است که اگر بلیت را از قبل از مغازه های تنباکو فروشی (TOBBOCO) یا ایستگاه قطار یا اداره پست تهیه کنید بسیار ارزانتر

خواهد بود . بلیت را توسط دستگاه زردرنگ داخل تراموا پانچ کنید . یک بلیت پانچ شده برای یک ساعت معتبر است و فرقی ندارد که شما در این مدت چند تراموا یا اتوبوس عوض میکنید .
تراموا ها تا نیمه شب کار میکنند و آخرین تراموا ساعت 12:15 نیمه شب از ایستگاه به راه می افتد . بعد از این ساعت باید از اتوبوسهای شبانه استفاده کنید.

ترامواها نه تنها بازگشت موفقیت آمیزی به خیابانهای شهرها داشته اند بلکه این موفقیت و پیشروی را در حوزه های جدید دیگر ادامه می دهند، و این نکته دیگر بخشی از دانش عمومی ما محسوب می شود .گرچه بدیهی است که این نمی تواند تنها به خاطر مزایای ذاتی تراموا به عنوان یک سیستم حمل و نقل ریلی باشد بلکه به این دلیل است که تراموا شروع کرده تا خود را از

خطوط بالاسری رها نماید . این موقعیت، سیستم هـای بهره بردار را وادار کـــرده تا خـود را بــه بهترین نحـوی که می توانند برای موفقیت در نوآوری و سازگاری با مشکلات عادی که به واسطه استفاده از تکنولوژی جدید نمایان می شود، آماده سازند .
ترامواها در تاخت و تاز
مزایای متعدد ترامواها، دلیل گسترش روز افزون آنها در شهرهاست . در عصری که حمل و نقل از شکل انفرادی در حال تغییر به حمل و نقل عمومی است ، ضرورت کارآمدی در مقوله ظرفیت (با میانگینی معادل 800 نفر در یک ساعت در یک جهت )بیش از هر زمان دیگر احساس می شود .ظاهر دیدنی ترامواها در شهر ، حاکی از جایگاه اجتماعی و مشتری پسندانه آن می باشد.

استفاده از انرژی الکتریکی نکته مثبتی برای تراموا به حساب می آید ،علی الخصوص در محدوده هایی که توسعه در آنها اجتناب ناپذیر است .وقتیکه استفاده از فضا فاکتور مهمی محسوب می شود تراموا نوک پیکان حرکت به سمت بهینه سازی استفاده از فضاهای سطح شهرها هستند .بعد از شعار “بدون پارکــینگ تجــارت غیرمـمکن است ” در شهرها ، مـا می دانیم که” بدون ترا

موا، دسترسی به مرکز شهر امکان پذیر نیست” .
همانگونه که همه می دانند ، سرعت تجاری بعنوان یک عامل اصلی محسوب شده و جنگ در این زمینه همیشگی است .افزایش سرعت از 15 به 17 یا حتی 19 کیلومتر بر ساعت ، مساوی با 15 تا 30 در صد افزایش ظرفیت ( با همان هزینه قبلی )برای سیستم بوده و به همان مقدار افزایش درآمد را در پی دارد . بنابراین سرعت و تناوب حرکت ،نقش اصلی را در اولویت بندی در مبحث تراموا به عهده دارند .طراحان رسمی شهری خیلی زود فهمیدند که تراموا ابزاری است که حال و هوای

خاص به مراکز شهرها می بخشد.در یک جمع بندی کوتاه: ترامواها و شهرها برای یکدیگر ساخته شده اند . با چنین جایگاه خاصی ، پذیرفتنی است که ترامواها پیشرفت و گسترش خود را ادامه خواهند داد.ناگفته نماند که نقطه ضعف ترامواها در بعضی شهرهای خاص که هنوز خطوط تراموا ندارند، ترس از به هم ریختگی ظاهر بناهای تاریخی شهر بوسیله سیستم تغذیه بالاسری ترامواست .

هزینه این سیستم بدین طریق بدست می آید که مجموع هزینه های تجهیزات حاشیه ریلی و داخل کابین محاسبه و هزینه خط بالاسری مربوطه که با این روش ذخیره شده از آن کسر می شود . با اینکه هزینه تغذیه خط زمینی مسطح سه برابر بیشتر از تغذیه از خط بالاسری است ، با این حال طبق نظر مقامات شورای شهر بردو ، باید توجه نمود که هزینه اضافی تامین نیرو بصورت

مسطح در بردو (5/13 کیلومتر تغذیه زمینی از خطوط 44 کیلومتری )سه درصد ازکل هزینه پروژه می باشد. تغییرات مختلفی در نقلیه ریلی داده شده و همچنین بر روی آنها باطری های on-board را جهت جلوگیری از هرگونه خطای ناشی ازقطع برق در هنگام عبور از روی بلوکها ، تعبیه کرده اند .
گام های اول ترامــوای بدون خط بالاسری و دانـش بهره بردار در چگونگی مواجهه با این نوآوری

فناوریهای جدید ، بهره برداران را مستقیما به دنیایی ناشناخته سوق می دهد ، دنیایی از دقت عمل بسیار بالاتر . در مقوله ریلی، این ضرورت ریسک پذیری بیشتر ، حداقل 18 ماه زمان برای تطبیق می طلبد ،که بردو هم در این زمینه مستثنی نیست . در واقع پس از اینکه منبع توان زمینی باسختی در بردو پا به عرصه وجود گذاشت ، در شش ماهه اول بهره برداری ، نـرخ عدم سرویس دهی به اوج دوازده درصدی رسید .مواجهه با چنین مشکلات فنی و وقفه در سرویس دهی مسؤولین را بر آن داشت تا در مواقعی که زمان وقفه از حد قابل قبول برای مسافران تجاوز می کند ، وسایل حمل ونقل متعارف ، بویژه خدمات موقت اتوبوسرانی را جایگزین نمایند (آمار این وقفه ها برای سیستم تغذیه برق زمینی از 83/3 ساعت در هر 10000 کیلومتر در سال 2004 به 36/0 ساعت در سال 2007 و در زمینه رولینگ استاک نیز از 59/1 ساعت به 13/0 ساعت کاهش یافته است ). برای کاهش نرخ عدم سرویس دهی نیز، مجموعه بهره برداری سیستم حمل و نقل ، بازرسی داخلی مداوم و تقویت برنامه آموزش کارکنان را به اجرا گذاشته است.

کارهای دیگری نیز برای بهینه سازی در زمینه سیستم تغذیه توان و رولینگ استاک انجام شده که از آن جمله می توان به تعویض سیستم های تغذیه کابلی که از قبل نصب شده بودند با سیستم های مدولار که پیش از نصب مونتاژ می شوند و در خطهای آزمایش اضافی تست شده اند ، اشاره کرد .با اینکه سطح دسترسی در سرویس دهی به حد متعارف و قراردادی خود رسیده است اما گمان می رود که هنوز هم نیاز است تا راهکارهای بیشتری در جهت بهتر نمودن آن بکار گرفته شود .

تفاوت کلی بین تراموا و قطار شهری چیست؟
واگنهای تراموا همسطح خیابان حرکت می‌کنند، فقط روی ریل قرار دارند یعنی اتومبیلهای دیگر هم می‌توانند روی ریل آنها حرکت کنند چون همسطح است.
همچنین در سطح خیابان چراغ راهنماهایی هست که در چهارراهها اولویت را معمولاً به تراموا می‌دهند. درحالت کله به دلیل تلاقی با چهارراه‌ها، وسایل نقلیه و حتی عابرین پیاده، سرعت

متوسط تراموا 20-30 km/h و ظرفیت مسافر 8000-3000 نفر تعریف شده است.اما سیستم LRT هم می‌تواند هم‌سطح باشد هم زیر زمین، هم روی پل و همچنین در محل‌های هم‌سطح مسیر را ایزوله می‌کنند تا سرعت قطار بالا رود. ظرفیت واگنهای LRT 200 نفر و 3 تا 4 واگن در مقابل تراموا 125 نفر 2 تا 3 واگن است.
تراموا، چاره ترافیک تهران است
بسیاری از خیابان های تهران دارای شیب بالا و برخی نیز به دلیل عرض کم دارای قوس های تند هستند بنابراین کارشناسان، تراموا یکی از بهترین گزینه ها حمل و نقل مسافران در سطح شهر است.

تراموا به دلیل سرعت بالاو هماهنگی با شیب و قوس های تند خیابان ها مناسب حال تهران است.
«محمود صرافین» کارشناس ارشد ترافیک با بیان این مطلب گفت:« بسیاری از خیابان های تهران دارای شیب بالا و برخی نیز به دلیل عرض کم دارای قوس های تند هستند. به همین دلیل باید از وسیله نقلیه ای در این شهر استفاده کرد که بتواند با سرعت مناسب گردش های چپ و راست را انجام دهد.»
وی ادامه داد:‌ «برای استفاده یک ابزار ترافیکی، شاخص‌هایی همچون کاهش زمان سفر، داشتن سرعت مطمئن، رفاه مسافران و پایین بودن قیمت تمام شده بسیار مهم است که به لحاظ این شاخص‌ها، تراموا در رتبه بالایی قرار دارد.»

برخی کارشناسان تراموا را مناسب تهران و به خصوص مناطق مرکزی ندانسته و سیستم های ریلی دیگری همچون LRT (ترن سبک شهری ) یا MRT ( ترن سنگین شهری) را به جای آن توصیه کرده اند.
اما صرافین در این زمینه تصریح کرد: «LRT و MRT نیز از دیگر خطوط ریلی انتقال مسافر هستند که سرعت بیشتری نسبت به تراموا دارند،اما LRT بیشتر برای ارتباط میان شهرک‌های اقماری و MRT برای مسیرهای بین‌شهری استفاده می‌شود. در واقع به دلیل همین سرعت بالا برای تهران مناسب نیستند. »

یکی دیگر از انتقاداتی که به تراموا وارد می شود، «تاریخ گذشته بودن» آن است و امروزه در شهرهایی از آن استفاده می شود که از سال های قبل خطوط تراموا در آنها ساخته شده. علاوه بر این حرکت به همراه خودروها، گیر کردن در ترافیک و توقف بر سر تقاطع از ضعف های دیگر تراموا عنوان شده است.
اما صرافین به استفاده از این وسیله نقیله در شهرهایی همچون پاریس، برن و فرانکفورت اشاره کرد و افزود:« این روزها سیستم استفاده از تراموا در کشورهای اروپایی تغییر کرده وبه طور کامل به روز شده است.این ترامواها به صورتی طرحی شده که در هنگام رسیدن به تقاطع بدون توقف می‌توانند به مسیر خود ادامه دهند و دیگر همچون گذشته مجبور به ایستادن پشت چراغ های

راهنمایی نیست.علاوه بر این برای اینکه کابل‌های انتقال برق آن به زیبایی منظر شهری نیز آسیب وارد نکند، از کابل دیگری با نام «ریل سوم» که از روی زمین عبور می‌کند، استفاده می‌شود.»
صرافین ظرفیت بالای جابه جایی مسافر را یکی از کارکردهای مناسب تراموا دانست وتصریح کرد: « تراموا در حالت ایده آل قادر به جابه جایی 30 هزار مسافر است . درحالی که اتوبوس حداکثر در یک ساعت 5 هزار نفر را می تواند جابه جا کند. از طرف دیگر سرعت حرکت اتوبوس در تهران به طور

متوسط 9 کیلومتر در ساعت است، اما تراموا می‌تواند با سرعت 35 کیلومتر در ساعت حرکت کند »
وی ادامه داد:« عمر مفید هر اتوبوس 5 تا 6 سال است، در حالی که عمر مفید تراموا در شهرهای اروپایی که امروز مورد استفاده است،30 سال گزارش می‌شود. استهلاک آن نیز بسیار کمتر از وسایل نقلیه ای همچون، اتوبوس، مینی بوس وتاکسی است.»
آشنایی با مونوریل

سابقه ساخت مونوریل به سال‌های آخر قرن 19 میلادی باز می‌گردد. زمانی که تب استفاده از ریل و وسایل نقلیه‌ای که روی ریل حرکت می‌کنند در دنیا بالا گرفته بود.
در همین سال‌ها چندین طرح مطرح شد که در آن وسیله‌های نقلیه‌ای با دو چرخ فلزی روی یک ریل حرکت می‌کردند.
شاید بتوان گفت منوریل از خاصیت مدرن بودنش هم ضرر می‌کند و هم بهره می‌برد. آنهایی که طرفدار منوریل هستند، اغلب شیفته ظاهر مدرن آن شده‌اند که نویدبخش دنیایی فانتزی در آینده است و آنهایی هم که منوریل را دوست نمی‌دارند، اغلب آن را فانتزی‌تر از آن می‌دانند که بتوانند به عنوان یک وسیله حمل و نقل عمومی به حساب آورند.

منوریل سالیان سال است که در نقاط مختلف دنیا به عنوان وسیله‌ای فانتزی در پارک‌های بازی و سرزمین‌های عجایب به کار می‌رود. ایده چنین استفاده‌ای از منوریل هم نخستین بار به ذهن والت دیزنی رسید. او در سال 1959 میلادی نخستین منوریل آمریکا را در پارک معروف خود، دیزنی‌لند راه‌اندازی کرد.

این کار او سبب شد بازدیدکنندگان زیادی از نقاط مختلف آمریکا به دیزنی‌لند بیایند تا این وسیله نقلیه عجیب را ببینند و سوار شوند. اما منوریل در همین مرحله ماند و هیچ‌گاه به طور جدی از پارک‌های فانتزی خارج نشد.
سالیان سال است که مردم دنیا به منوریل به چشم وسیله نقلیه آینده می‌نگرند. وسیله نقلیه‌ای که در عصر سفینه‌های فضایی و روبات‌های آدم‌نما مردم را جابه‌جا می‌کند.
مونوریل‌های جدید تکیه‌شان روی یک میله بلند جامد، به عنوان سطح پیش‌برنده است. در حال حاضر دو تکنولوژزی برای مونوریل وجود دارد: straddle beam یا همان قطارهای تک ریلی و معلق.
رایج‌ترین نوع مونوریل در زمان حال، همان Straddle Beamها هستند. در این نوع مونوریل‌ها یک میله تقویت‌شده به پهنای 60 تا 90 سانتی‌متر در میانه تحتانی قطار قرار دارد. یک لاستیک از بالا به این میله متصل است که این دو قسمت با هم تعادل قطار را حفظ می‌کنند.

تقریبا تمام مونوریل‌های مدرن با نیروی الکتریسیته کار می‌کنند. در برخی مونوریل‌ها از نیروی الکترومغناطیس برای پایدار نگه‌داشتن قطار استفاده می‌شود. یعنی نیروی مغناطیسی نمی‌گذارد که قطار روی ریل منحرف شود یا در مونوریل‌های معلق، به زمین بیفتد.
استفاده از نیروی الکترومغناطیس سبب می‌شود مونوریل‌ها با اطمینان بیشتری بتوانند حرکت کنند و در نتیجه سرعت هم در آنها بالا برود. هم‌اکنون سریع‌ترین مونوریلی که ساخته شده است، 501 کیلومتر بر ساعت سرعت دارد.

یکی از قدیمی‌ترین مونوریل‌های جهان که هنوز هم فعالیت می‌کند، مونوریل “ووپرتال” Wuppertal در آلمان است. این سیستم مونوریل از سال 1901 تاکنون فعال بوده است. البته در طراحی این سیستم اشکالاتی هم وجود دارد. مثلا نمی‌توان از یک خط قطاری را روی خط دیگری فرستاد. البته قابلیت تغییر خط هنوز در بسیاری از سیستم‌های مونوریل در دنیا ایجاد نشده است. یعنی یک قطار تنها می‌تواند روی یک مسیر حرکت کند. به همین دلیل در بسیاری از خطوط مونوریل موجود از یک سیستم چرخشی استفاده می‌شود که ابتدا و انتهای آن به هم متصل است و به همین دلیل نیازی به تغییر خط نیست.
مزایا و معایب
نخستین حسن مونوریل شاید این باشد که معمولاً سیستم‌های حمل‌و‌نقل ریلی نسبت به انواع دیگر سیستم‌های حمل‌و‌نقل فضای کمتری را اشغال می‌کنند. مونوریل هم از این قاعده مستثنی نیست. به ویژه این که مونوریل‌ها روی زمین تنها به فضاهایی برای قرار گرفتن پایه‌ها نیاز دارند.
مونوریل‌های مدرنی که از لاستیک در چرخ‌خایشان استفاده می‌کنند به مراتب آرام‌تر و بی سرو صداتر از مونوریل‌های سابق هستند.

یکی دیگر از حسن‌های مونوریل ایمن بودن بالای آن است. به خاطر سیستم‌های به کار رفته در طراحی مونوریل، مثل سیستم‌های الکترومغناطیسی، قطارهای مونوریل هیچ‌گاه از خط خارج نمی‌شوند، مگر اینکه برای ریل‌ها مشکلی پیش بیاید.
کارشناسان حمل و نقل به صورت مشترک پاکیزگی وسازگاری بسیار زیاد این وسیله حمل و نقل عمومی را با محیط زیست، قابلیت احداث در نقاطی که امکان ساخت مترو وجود ندارد و زیبایی و پرجاذبه بودن استفاده از آن برای توریست ها را از عمده ترین نقاط قوت مونوریل می دانند. و می توان وجود مونوریل در شهرهای توریستی، نمایشگاه ها و پارکهای تفریحی بزرگ را در راستای همین ویژگی ها دانست.

اما همین حسن‌ها خود سبب برخی عیب‌ها هم می‌شوند. قطارهای مونوریل نمی‌توانند روی هیچ خط ریلی دیگری حرکت کنند، در نتیجه سرویس‌ده یبه مونوریل با کمک خط‌های موجود ریلی غیرممکن است.
در موارد اضطراری مسافران مونوریل نمی‌توانند با سرعت از محوطه دور شوند یا حتی از آن خارج شوند، چون مونوریل بالاتر از سطح زمین ساخته می‌شود و فضای کافی برای فرار وجود ندارد. گاهی اوقات مسافران باید تا رسیدن قطار بعدی یا آتش‌نشانان منتظر باشند.

در برخی خطوط مدرن مونوریل این مشکل را با ساختن راه‌های فرار حل کرده‌اند اما مشکل همچنان در فاصله پله‌های فرار باقی است. قطارهای معلق هم این مشکل را با همراه کردن یک ایرکرافت aircraft تخلیه با مونوریل حل کرده‌اند. با این حال کارشناسان معتقدند هیچ‌یک از این راه‌حل‌ها اساسی نیست.
با توجه به نظرات کاشناسان و مخالفان مونوریل می توان نقاط ضعف آن را به چند دسته تقسیم کرد:
نبود صرفه اقتصادی
صرفه اقتصادی وسائل حمل و نقل شهری دنیا را می توان با در نظر گرفتن ظرفیت ،هزینه احداث و نگهداری آن برآورد کرد که در این بین مونوریل شهر چانگ کینگ چین به عنوان بهترین نمونه مونوریل در دنیا معیار مناسبی جهت سنجش این موضوع است. مونوریل این شهر در سال 2006 با طول 5/13 کیلومتر در 14 ایستگاه و با صرف هزینه 430 میلیون دلاری ساخته شده که تقریبا رقمی بیش از 31 میلیون دلار در هر کیلومتر را شامل می شود. هزینه احداث مونوریل در دیگر شهرهای دنیا هم رقمی بین 30 تا 50 میلیون دلار برای هر کیلومتر خط مونوریل است.

این در حالی است که مونوریل چانگ کینگ در حالت فشرده 20100 نفر مسافر را جابجا می کند که این مقدار نیمی از ظرفیت خط 1 متروی تهران است و علاوه بر آن شاخص قیمت تمام شده یک کیلومتر از این مونوریل به جابجایی مسافر در حالت پر 2112 دلار است که این رقم در مونوریل دبی 23667 دلار و مونوریل لاس وگاس 30227 دلار است و در مقابل این شاخص در مورد خط 4 متروی تهران با ظرفیت مسافر تقریبا دوبرابر تنها 900 دلار اعلام شده است.
مونوریل همچنین به دلیل تک ریلی بودن و استفاده از چرخهایی خاص سرعت کمی داشته و هزینه نگهداری خطوط، قطارها و واگن‌های آن در مواردی تا چند برابر مترو است.
ایجاد برخی مشکلات شهری
نمونه یکی دیگر از این مشکلات را شاید بتوان در شهر کوالالامپور دانست که مدیران شهری مجبور شدند به واسطه مشرف بودن این قطارها به خانه ها وشکایت مسلمانان در این خصوص با صرف هزینه گزافی شیشه های واگن ها را مات کنند.علاوه بر این باید در نظر داشت که وجود سازه های عظیم بتنی در سطح شهر منظر شهری را بیش از پیش نازیبا می کند. همچنین باید توجه داشت که احداث مونوریل باید با بالا ترین ظریب ایمنی در مقابل زلزله برخوردار باشد که این مسئله بر سختی های موجود احداث مونوریل می افزاید.